標題: 第 14 講 - 海上貨物運送三
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發表於 2014-11-12 17:23 
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第 14 講 - 海上貨物運送三



  
講次摘要
壹、講次大綱:
  一、連續運送
  二、運送人之履行輔助人責任
  三、海上貨物運送之準據法


貳、講次內容:
  一、連續運送﹕
(一)連續運送之種類﹕以運送的方法或種類來區分,連續運送包括單式聯運以及多式聯運兩種。1.單式聯運﹕單式聯運也稱為相繼運送,是由「數個」運送人以「相同」的運送方法(海運),以分段接力的方式先後運送同一貨物。2. 多式聯運﹕多式聯運又稱為複合運送,是指由數個運送人以「兩種以上」「不同」的運送方法(例如海上運送加公路運送或海上運送加鐵路運送等),接續運送同一貨物。

(二)單式聯運﹕1.載貨證券發給人之責任﹕載貨證券之發給人對於依載貨證券所記載之行為應負責任(海商法74條1項)。此外,載貨證券發給人對於貨物之各連續運送人的行為,應負「保證」之責(海商法74條2項),此所稱保證之責,乃是指載貨證券的發給人應就全部航程中貨物之毀損、滅失及遲到向託運人承擔全部責任,而不是指載貨證券發給人應負民法上之保證責任。2.其他連續運送人的責任﹕其他連續運送人是指載貨證券發給人以外的各連續運送人,其並不直接對託運人負責,只對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任,所以各連續運送人相互之間只負個別責任,而沒有連帶責任的問題(海商法74條2項後段),此一項規定與民法上關於相繼運送之規定並不相同。根據民法637條,各連續運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到原則上應負連帶責任,但海上相繼運送應優先適用海商法第74條之規定,從而排除了民法上相繼運送中各連續運送人應負連帶責任之規定。

(三)多式聯運﹕實務上託運人往往係與多式聯運之營運人簽訂運送契約,因此多式聯運之營運人應就貨物之運送向託運人全程負責。但由於多式聯運包含不同之運送階段及運輸方法,而各階段所產生之運送責任原已各有相關之國際法或國內法可資規範,因此海上運送以外之運送階段(如陸運、空運)即不宜由海商法加以規範。海商法第75條1項遂規定:「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者,其海上運送部分適用本法之規定。」但貨物之毀損滅失究竟發生在多式聯運中的哪一階段,有時不能或不易確定,因此海商法第75條2項特規定:「貨物毀損滅失發生時間不明者,推定其發生於海上運送階段。」

 二、運送人之履行輔助人責任﹕
(一)運送人之履行輔助人之意義與種類﹕運送人之履行輔助人是指基於運送人之需要,實際輔助運送人履行運送契約的人。運送人之履行輔助人又可以分為獨立履行輔助人以及從屬履行輔助人,前者是指獨立於運送人指揮監督以外之履行輔助人,例如船貨裝卸公司、倉儲業者等;後者則指接受運送人指揮或監督之履行輔助人,例如運送人之受僱人(如船長、海員)及代理人。兩者之差別在於這些履行輔助人與運送人之間有沒有指揮監督關係,亦即,獨立履行輔助人與運送人之間並沒有指揮監督關係,而從屬履行輔助人與運送人之間則存在著指揮監督關係。

(二)履行輔助人之責任﹕
1.運送人之履行輔助人由於與託運人、受貨人或載貨證券之持有人並無契約關係,原本無法援引上述海商法上有關抗辯及責任限制之規定;如此一來,其所造成之結果,有資力之運送人得享免責或責任限制之利益,而無資力履行輔助人反倒可能負全額賠償之無限責任;兩相對照,顯無公平性可言。因此在海運實務上,運送人多於載貨證券內加入適當之條款,將運送所享有之免責或責任限制之利益,亦擴及適用於運送人之履行輔助人,這種將運送人所享有的利益,擴大適用於履行輔助人的特殊條款,通稱為喜馬拉雅條款(Himalaya Clause)。海商法第76條1項將此條款明文,規定:「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對拖運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定,對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到,係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者,不在此限。」此條文所規範之對象是從屬履行輔助人。
2.海商法第76條2項規定:「前項之規定,對於從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者,亦適用之。」這項規定適用的對象就是所謂的獨立履行輔助人,但是有一個範圍上的限制,那就是必須在「商港區域」內。


  三、海上貨物運送之準據法﹕
(一)八十八年修正草案之規範﹕八十八年修正海商法時,行政院所提之修正草案(第77條)增訂了有關準據法之規定,其內容如下:「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者,其載貨證券所生之法律關係,應適用本法之規定。」此一草案條文之設計,主要係考量在具體個案中,依我國涉外民事法律適用法之規定,往往可能須適用外國之法律作為準據法,或者外國之運送人故意藉由載貨證券之約款以排除我國海商法之適用,對我國託運人、受貨人之保護未免不週,因此參照美國及英國之海上貨物運送條例等相關規定,提出上述之修正內容。依據該草案,相關海商案件之法律適用問題應視不同之情況分別加以處理:1. 載貨證券所載之裝載港或卸貨港非中華民國港口者﹕此時仍應先依據我國之涉外民事法律適用法,以確定該案件之準據法。2. 載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者﹕此時其載貨證券所生之法律關係,即應適用本法(我國海商法)之規定。換言之,在此一情形,法院毋需先經由涉外民事法律適用法之法律適用程序先確定準據法,而係越過該程序直接適用我國之海商法。此種不先透過國際私法之選法程序而直接適用特定法域實體法之處理方式並不常見,一般稱作「即刻適用法」(immediate applicable law)。

(二)現行法之規範﹕現行海商法第77條之規定,並沒有採取行政院修正草案中所提的即刻適用法原則,而改採國際私法原則。行政院所提的修正草案,在進入立法院二讀、三讀審議程序的時候遭到變更,最後立法院通過了以下的條文,亦即現行海商法第77條,規定:「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者,其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用之法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者,應適用本法之規定。」

(三)現行法之分析﹕根據現行海商法第77條之規定,分析說明涉外海商案件在我國提起訴訟時應該如何處理法律適用之問題,茲分成以下幾種情形來說明:
1.非因載貨證券所生法律關係起訴者﹕此時應依我國涉外民事法律適用法之規定確定案件之準據法,而其準據法可能為我國之民事實體法(包括海商法),亦可能為其他法域(國家、地區)之實體法。
2.因載貨證券所生法律關係起訴,而載貨證券所載之裝載港或卸貨港非中華民國港口者﹕此時仍應依我國涉外民事法律適用法之規定確定案件之準據法。
3.因載貨證券所生法律關係起訴,而載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者﹕原則上亦應先依我國涉外民事法律適用法之規定確定該案件之準據法,但如依本法(海商法)中華民國受貨人或託運人保護較優者,應適用本法(海商法)之規定。

(四)現行法之評析﹕此種特殊之立法方式,在國際間不但少見,甚至是絕無僅有,所以難免引發見仁見智之評價。條文中「保護較優」之具體標準究竟為何,有時實在難以清楚界定。此外,依照77條前段其載貨證券所生之法律關係應「依涉外民事法律適用法所定應適用法律」,如果因此確定之準據法就是我國法,但這時相關的外國民事實體法對我國受貨人或託運人如果反而「保護較優」的話,顯然還是不能適用該外國法,這樣一來,豈不是反而違背了保護我國受貨人或託運人的立法原意?現行海商法第77條應用在實際案件中時,極可能遭遇困難,並將使得涉外海商案件之法律適用問題趨於複雜化。若能採用即刻適用法原則不僅較符合國際趨勢,亦能簡化問題之處理方式。當然完全回歸國際私法原則亦不失為可行之道,但需同步修正並充實我國現行涉外民事法律適用法之規範內容。


李培筠  老師提供  



第 14 講 - 海上貨物運送三 評量題目
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一、選擇題

1.關於單式聯運以下敘述何者錯誤?
(  )1. 載貨證券之發給人對於依載貨證券所記載之行為應負責任  
(  )2. 載貨證券發給人對於貨物之各連續運送人的行為,應負「保證」之責  
(  )3. 其他連續運送人只對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任  
(  )4. 其他連續運送人相互之間負連帶責任。  

2.關於運送人之履行輔助人,以下敘述何者正確?
(  )1. 運送人之履行輔助人與託運人、受貨人或載貨證券之持有人有契約關係  
(  )2. 從屬履行輔助人是指獨立於運送人指揮監督以外之履行輔助人  
(  )3. 獨立履行輔助人是指接受運送人指揮或監督之履行輔助人  
(  )4. 現行海商法已明文將運送所享有之免責或責任限制之利益,擴及適用於運送人之履行輔助人。  

3.關於多式聯運,以下敘述何者錯誤?
(  )1. 多式聯運是指由數個運送人以「兩種以上」「不同」之運送方法,接續運送同一貨物  
(  )2. 連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者,其海上運送部分適用海商法之規定  
(  )3. 多式聯運之營運人應就貨物之運送向託運人全程負責  
(  )4. 若貨物毀損滅失發生時間不明者,推定其發生於陸上運送階段。  

二、問答題

1.我國現行海商法第77條,關於海上貨物運送之準據法之規範是否妥適?
現行海商法第77條規定:「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者,其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用之法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者,應適用本法之規定。」條文中「保護較優」之具體標準究竟為何,有時實在難以清楚界定。  
此外,依照77條前段其載貨證券所生之法律關係應「依涉外民事法律適用法所定應適用法律」,若因此確定之準據法即為我國法,惟此時相關之外國民事實體法對我國受貨人或託運人如果反而「保護較優」的話,顯然還是不能適用該外國法,這樣一來,豈不是反而違背了保護我國受貨人或託運人的立法原意?  
現行海商法第77條應用在實際案件中時,極可能遭遇困難,並將使得涉外海商案件之法律適用問題趨於複雜化。若能採用即刻適用法原則不僅較符合國際趨勢,亦能簡化問題之處理方式。當然完全回歸國際私法原則亦不失為可行之道,但需同步修正並充實我國現行涉外民事法律適用法之規範內容。  
  
李培筠  老師提供            
  
  
  
解答

一、選擇題

1.關於單式聯運以下敘述何者錯誤?
  
  
  
4. 其他連續運送人相互之間負連帶責任。  

2.關於運送人之履行輔助人,以下敘述何者正確?
  
  
  
4. 現行海商法已明文將運送所享有之免責或責任限制之利益,擴及適用於運送人之履行輔助人。  

3.關於多式聯運,以下敘述何者錯誤?
  
  
  
4. 若貨物毀損滅失發生時間不明者,推定其發生於陸上運送階段。